Le gouvernement fédéral se penche actuellement sur une charte des droits des passagers qui cherche à améliorer les mesures de protection du public qui voyage dans les situations où une personne est victime d’un refus d’embarquement, et à exiger des compagnies d’aviation qu’elles traitent mieux leurs passagers en cas de retard lors d’une correspondance. Mais quelle serait leur situation lorsqu’ils sont dans les airs ? Le Canada prétend avoir un système d’inspection et de contrôle de la sécurité aérienne de niveau supérieur, mais que se passe-t-il vraiment dans les coulisses ?

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BSTC) vient tout récemment de lever un pan du rideau lors de la publication de son rapport sur un incident intervenu en 2016 lors d’un vol d’Air Canada Express vers Calgary (Alberta). Le BSTC nous a permis de constater que malgré les prétentions de Transports Canada (TC) et des compagnies aériennes, la maintenance n’est pas toujours exécutée comme elle aurait dû l’être, et qu’en outre le système n’est pas parvenu à le détecter, si ce n’est après un accident.

Selon le Rapport du BSTC daté du 29 mai 2018 :

L’enquête menée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sur une défaillance qui a entravé la sortie d’une roue de train avant lors d’un vol d’Air Georgian (A16W0092) a permis de déceler plusieurs lacunes en matière de maintenance que le système de gestion de la sécurité (SGS) de l’entreprise n’avait pas relevées. Ces problèmes n’avaient pas été détectés non plus par les activités de surveillance de Transports Canada.

Il importe de bien noter deux éléments : tout d’abord qu’en vertu du Système de gestion de la sécurité de Transports Canada, c’est aux compagnies aériennes et non aux inspecteurs/inspectrices de Transports Canada que revient la responsabilité de garantir la sécurité et la bonne maintenance des aéronefs qu’exploitent ces compagnies, et deuxièmement qu’au lieu de fournir des inspections directes, les inspecteurs/inspectrices de Transports Canada vérifient simplement l’inspection qu’entreprennent les compagnies. Ce n’est pas ainsi que fonctionnent les Américains ni nombre d’autres pays dans le monde en ce qui concerne la sécurité de l’aviation.

Voilà plusieurs années maintenant que l’Union canadienne des employés des transports (UCET) ne cesse de dire que Transports Canada doit être plus dynamique plutôt que de se contenter de réagir à propos des inspections de la sécurité et dans l’ensemble de son Système de gestion de la sécurité (SGS). Nous voici devant un autre exemple de passagers qui se sont retrouvés directement face à un danger et ce, à cause de cette politique. En cette tragique journée du 12 juillet 2016, l’aéronef turbopropulsé Beechcraft 1900D avait deux membres d’équipage à son bord et 15 passagers.

En sortant le train d’atterrissage pendant l’approche à Calgary, les membres de l’équipage ont constaté l’absence d’indication train sorti et verrouillé du train d’atterrissage avant. L’aéronef a volé en rond pendant environ une heure pendant que l’équipage tentait de corriger le problème. Une urgence a été déclarée et l’appareil a atterri avec le train avant partiellement sorti. L’appareil a subi des dommages mineurs, et il n’y a pas eu d’incendie ni de blessés.

L’enquête du BSTC a révélé que le train avant n’était pas sorti complètement en raison du manque de lubrification de certains de ses composants. Ces composants n’avaient pas été lubrifiés correctement parce que le personnel de maintenance n’avait pas reçu de formation adéquate sur les techniques de lubrification et sur l’utilisation de l’équipement de lubrification. Le programme de contrôle de la qualité de l’entreprise a aussi contribué au fait que des activités de lubrification inefficaces sont passées inaperçues pendant une assez longue période avant l’événement à l’étude.

On lit par ailleurs dans ce même rapport que « Si TC n’adopte pas une approche équilibrée de la surveillance qui combine des vérifications de la conformité et des audits des SGS, il y a un risque que des pratiques de maintenance inadéquates passent inaperçues, ce qui pourrait mener à des incidents et à des accidents. »

Cet incident n’est pas le premier du genre qui découle directement d’une politique qui donne la priorité aux ‘affaires’ sur la sécurité des Canadiens et Canadiennes. Depuis des années déjà cela est souligné dans divers rapports du BSTC et aussi dans des audits annuels du Vérificateur général. Seuls nous sépare désormais d’un désastre aérien ou de la mort de passagers ou de membres d’équipage, une vis mal serrée ou un pneu usé, ou encore un manque de lubrification.

Du fait que l’Union représente les inspecteurs/inspectrices de Transports Canada et ce, dans tous les modes de transports, son objectif premier est la sécurité. Pour que cela se concrétise, l’UCET est d’avis que Transports Canada doit combiner les inspections aux audits du SGS plutôt que de se contenter de vérifier uniquement le SGS. La pratique qui consiste à permettre de remplacer les inspections directes et inopinées par des évaluations du SGS est une grave erreur. Le simple fait de donner aux compagnies aériennes la responsabilité de la surveillance de la sécurité mènera à une hausse du nombre d’accidents et d’incidents comme celui susmentionné.

Encore une fois, au nom de ces inspecteurs/inspectrices qualifié(e)s, nous demandons un niveau additionnel de sécurité, et aussi que l’audit ou l’évaluation soit entièrement distincte de l’inspection directe. Et avant le prochain incident ou accident !

Le public qui voyage a droit à une meilleure protection, ce qu’il demande d’ailleurs, aussi bien dans un terminal que dans les airs. Il doit savoir sans le moindre doute que l’aéronef à bord duquel il se trouve a été correctement entretenu et inspecté, ce que nous ne pouvons affirmer avec certitude aujourd’hui, aussi faut-il que la situation change !