Voilà plusieurs années maintenant que l’Union canadienne des employés des transports (UCET) ne cesse de dire que Transports Canada doit être plus dynamique plutôt que de se contenter de réagir à propos des inspections de la sécurité et dans l’ensemble de son Système de gestion de la sécurité (SGS). Un nouveau rapport du Bureau de la sécurité des transports (BST) sur un accident intervenu en Alberta confirme bien que l’actuel système est inadéquat lorsqu’il s’agit de protéger le public qui voyage. Voici un extrait du communiqué de presse du BST :

L’enquête menée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sur une défaillance qui a entravé la sortie d’une roue de train avant lors d’un vol d’Air Georgian (A16W0092) a permis de déceler plusieurs lacunes en matière de maintenance que le système de gestion de la sécurité (SGS) de l’entreprise n’avait pas relevées. Ces problèmes n’avaient pas été détectés non plus par les activités de surveillance de Transports Canada.

Le 12 juillet 2016, un aéronef turbopropulsé Beechcraft 1900D d’Air Georgian Ltd. effectuait le vol 7212 d’Air Canada Express depuis Lethbridge, en Alberta, jusqu’à Calgary, dans la même province, avec 2 membres d’équipage et 15 passagers à bord. En sortant le train d’atterrissage pendant l’approche à Calgary, les membres de l’équipage ont constaté l’absence d’indication train sorti et verrouillé du train d’atterrissage avant. L’aéronef a volé en rond pendant environ une heure pendant que l’équipage tentait de corriger le problème. Une urgence a été déclarée et l’appareil a atterri avec le train avant partiellement sorti. L’appareil a subi des dommages mineurs, et il n’y a pas eu d’incendie ni de blessés.

L’enquête a révélé que le train avant n’était pas sorti complètement en raison du manque de lubrification de certains de ses composants. Ces composants n’avaient pas été lubrifiés correctement parce que le personnel de maintenance n’avait pas reçu de formation adéquate sur les techniques de lubrification et sur l’utilisation de l’équipement de lubrification. Le programme de contrôle de la qualité de l’entreprise a aussi contribué au fait que des activités de lubrification inefficaces sont passées inaperçues pendant une assez longue période avant l’événement à l’étude.

La gestion de la sécurité et la surveillance figurent sur la Liste de surveillance du BST. Cette enquête a conclu que le SGS d’Air Georgian n’a pas pu relever ni corriger les pratiques inappropriées et non sécuritaires liées aux tâches de lubrification du train d’atterrissage avant.

On lit par ailleurs dans ce même rapport que « Si TC n’adopte pas une approche équilibrée de la surveillance qui combine des vérifications de la conformité et des audits des SGS, il y a un risque que des pratiques de maintenance inadéquates passent inaperçues, ce qui pourrait mener à des incidents et à des accidents. »

L’UCET est toujours aussi convaincue que l’on se fie beaucoup trop sur la surveillance réglementaire du SGS, ce qui a transformé nombre d’inspecteurs/inspectrices en simples vérificateurs de programmes. Il importe de noter que le concept de SGS repose sur le principe philosophique selon lequel les compagnies aériennes respectent les règlements avant qu’ils ne deviennent le SGS, ce qui n’est toutefois pas le cas pour un grand pourcentage de compagnies dans l’aviation civile. Par ailleurs, alors qu’en vertu de la réglementation le SGS n’est exigé que pour 5 pour cent des compagnies aériennes réglementées par Transports Canada, le Ministère procède à sa surveillance réglementaire comme si toutes les compagnies avaient un SGS.

En outre, nous sommes d’avis que Transports Canada doit combiner les inspections aux audits du SGS plutôt que de se contenter de vérifier uniquement le SGS. La pratique qui consiste à permettre de remplacer les inspections directes et inopinées par des évaluations du SGS est une grave erreur. Le simple fait de donner aux compagnies aériennes la responsabilité de la surveillance de la sécurité mènera à une hausse du nombre d’accidents et d’incidents comme celui susmentionné. Encore une fois, au nom de ces inspecteurs/inspectrices qualifié(e)s, nous demandons un niveau additionnel de sécurité, et aussi que l’audit ou l’évaluation soit entièrement distincte de l’inspection directe.

Le public qui voyage a droit à une meilleure protection, ce qu’il demande d’ailleurs.